Блокировка-призрак (к вопросу об автосигнализациях)

В этой статье я постараюсь осветить моменты, связанные с грамотной блокировкой двигателя, причем не с точки зрения корректности разрывов электрических цепей в автомобиле, а с точки зрения угоностойкости самих блокировок, то есть поговорим о том, как выжать из обыкновенной сигнализации максимум по части блокировок. Но сначала – необходимые пояснения по теме – для большинства история вопроса может оказаться полезной.

Итак, как известно, у современной автомобильной сигнализации есть две важные функции, для чего их, сигнализации, собственно и покупают и устанавливают на самые разные авто. Важные – имеется в виду - в плане противодействия угону, а также с точки зрения защиты от разграбления. Первая функция – это непосредственно оповещение владельца и окружающих о таких попытках, а вторая – препятствовать, ну скажем так штампованно, несанкционированному запуску двигателя, или, по-другому – функция блокировки запуска. Вот о ней, о блокировке, и поговорим подробнее.

Так уж сложилось исторически, что подавляющее большинство сигнализаций используют реле в качестве исполнительных устройств. Наверное, поэтому девиз угонщиков всех времен и народов сегодня звучит так – “Шерше ля реле” J . Блокирующие реле могут быть встроены в модуль сигнализации, или для управления таким реле у сигнализации имеются специальные выводы на разъеме. Или очень маленькие, но высококачественные и мощные реле помещаются в корпус штатного автомобильного реле (как это видно на фотографии, рис.1), вместе со схемой управления, которая осуществляет коммутацию по кодированным командам, поступающим от блока сигнализации либо по специальному проводу, либо вообще без провода, а по коммутируемым цепям в виде высокочастотного кодированного сигнала. Понятно, что с помощью таких реле “с начинкой” можно организовать наиболее скрытные и трудные для нейтрализации на сегодня блокировки, ведь их наличие в автомобиле ничего не выдает, и угонщики должны обладать высокой квалификацией для того, чтобы найти таких маленьких жучков в современном автомобиле, буквально нафаршированном различными электрическими устройствами и кабелями. Однако сигнализации, умеющие управлять беспроводными реле, стоят гораздо дороже повсеместно распространенных простых систем с обыкновенными релейными блокировками. Но при наличии средств - для дела защитить свою машину от угона предпочтение нужно отдавать таким не дешевым системам, потому что разработчики этим красивым решением сумели дать установщикам достаточно действенное решение для борьбы с угонами – управляемое по штатной проводке автомобиля (или даже по радиоканалу) реле блокировки.

Почему? Потому как обычная стандартно установленная сигнализация не сможет противостоять угонщикам более чем несколько минут. И причина кроется не только в стандартности и предсказуемости “массовой установки”, а еще и в том, что сами разработчики не уделили в свое время достаточного внимания важной функции блокирования двигателя, даже название для нее было придумано обидное – “вспомогательная”. “Молодцы”, конечно, что скажешь – одно встроенное реле или даже просто один провод – вот и все, что отводится ими для осуществления этой все-таки далеко не вспомогательной, а такой же основной функции сигнализации, наряду с оповещением.

Что ж, поглядим – что можно сделать для того, чтобы исправить положение “малой кровью”. Для “поглядеть”, однако, нужно хорошо представлять – какие алгоритмы блокирования двигателя используются в современных охранных автомобильных системах.

А они - алгоритмы эти - бывают пассивными и активными. Все как и у известных “меньшинств” – вроде реле и реле – а гляди-ка – может быть “пассивным”, а может – и “активным” J . От алгоритма зависит (типа, от среды обитания, от воспитания – кто кем и каким станетJ ). Активный алгоритм блокирования – наиболее уязвим, потому что блокирующее реле при таком алгоритме в обесточенном состоянии разрешает запуск двигателя. Этот вид блокировки по другому называют “нормально-замкнутым”, или просто НЗ – по типу контактов блокирующего реле в режиме “Охрана”. Типичную схему реализации НЗ блокировки двигателя иллюстрирует представленный на рис.2 фрагмент схемы подключения стандартной тайваньской сигнализации – в основном НЗ блокировку любят использовать производители, у которых с рождения узкие глазищи. В режиме “Снято с охраны” на выводе блокировки, а значит, и на обмотке реле, нет напряжения, и реле своими НЗ контактами (контакты 87а и 30) разрешает запуск двигателя. Точнее сказать – не препятствует этому. В состоянии “Охрана” на этом проводе присутствует потенциал массы, и при попытке запустить двигатель на втором конце обмотки появится плюс от замка зажигания, реле переключится, запретив, таким образом, работу стартера, в этом примере.

Для нейтрализации активной блокировки, очевидно, достаточно просто любым способом обесточить модуль сигнализации. Например, вытащив все разъемы из модуля, или просто оборвав провода, а часто бывает достаточно вытащить предохранители системы из держателей. И все – завести двигатель ничего не помешает. В этом – главная причина – за что я на дух не переношу блокировки НЗ контактами реле.

При пассивном алгоритме блокирующее реле запрещает работу двигателя в обесточенном состоянии, контакты такого реле нормально разомкнуты (блокировка поэтому называется НР). Это означает, что для снятия блокировки необходимо подать на реле напряжение, оно переключится, и двигатель можно будет заводить. На рис. 3 приведен пример стандартного блокирования сигнализацией бензонасоса инжекторного двигателя.

Как видно из схемы, реле блокировки разрывает цепь управления штатного реле бензонасоса, поэтому ток через его контакты – небольшой, что позволяет использовать маломощное, а значит – малогабаритное реле. В то же время угоностойкость такой простейшей блокировки – невысокая – обычно ее обходят, подавая напряжение непосредственно на бензонасос, перемычкой. Несколько повысить качество блокировки можно, добавив еще одно блокирующее реле (рис.4), разорвав его контактами силовой провод питания насоса. При этом желательно штатный силовой провод частично удалить, проложив вместо него свой провод - получится так называемая “разнесенная” блокировка – восстановить разрыв лиходеям окажется еще сложнее. Особенно, если второе реле установить непосредственно в лючке бензонасоса, как это проиллюстрировано на фотографиях 5, 6, 7 и 8.

Рис. 4. Резистор применяется для того, чтобы затруднить диагностику “неисправности” (конкретно здесь это больше для иллюстрации принципа), диоды же нужны для того чтобы замыкание на массу провода блокировки непосредственно у реле не отключало бы всю блокировку.

Рис. 5. На фотографии видны разъем бензонасоса и питающий его кабель. Блокирующее реле разрывает силовой провод, и подача напряжения с помощью перемычки на провода в салоне не даст эффекта – необходимо будет откручивать крышку люка бензонасоса, и в наших силах использовать нестандартные винты для того, чтоб это было сделать труднее.

Рис. 6. Реле аккуратно прячется под днище багажника, так, чтобы после установки кабеля на место реле не было бы видно.

Рис.7. Кабель на месте – а где же реле? J

Рис. 8. После прикручивания крышки обратно не легко догадаться о “жучке”, живущем под ней.

Важнейшее достоинство НР блокировки – даже если обесточить сигнализацию вышеназванными способами - это не поможет - для нейтрализации уже необходимо не только обесточить систему, но и подключить блокирующий вывод сигнализации к массе. Для того чтобы еще больше осложнить задачу угонщикам, разработчики встраивают блокирующее реле внутрь модуля сигнализации. Пример такой блокировки представлен на рисунке 9 – встроенным реле разрывают сильноточную цепь питания бензонасоса - и для обхода блокировки в этом случае требуется уже восстанавливать разрыв.

Таким образом, легко видеть, что НР блокировка лучше противостоит угонщикам – они должны найти в жгуте сигнализации нужные провода и соединить их вместе. Или найти провод “массы” на разъеме сигнализации, отключить его и соединить вместе остальные провода. В общем – это уже посложнее, чем вырвать блок сигнализации из разъемов. Но все равно просто.

Ну, с НР блокировками понятно – а как быть, если у сигнализации активный алгоритм блокировки НЗ контактами реле. Такие вопросы часто возникают у тех, кто бы хотел доработать имеющуюся в распоряжении тайваньскую сигнализацию, дабы добавить ей защитных свойств “за недорого”. Выход есть, но для этого требуется вмонтировать в модуль сигнализации транзисторный ключ-инвертор. Само реле блокировки лучше всего сделать выносным, а схему коммутации обмотки реализовать так, чтобы на один ее конец необходимо было подать 12 вольт, а на другой – потенциал массы. Тогда скручивание в одну кучу всех проводов, или даже только двух проводов управления ничего не даст! Двигатель останется заблокированным.

Схема такой переделки показана на рисунке 10.

Обычно в стандартных сигнализациях выход на НЗ блокировку берется с выхода буферной микросхемы (ULN2003A – например), иногда, видимо, на “всякий случай” разработчик добавляет последовательно диод или низкоомное сопротивление – особенно, если вместо буферной микросхемы используется транзисторный ключ, или же выход на блокировку берется непосредственно с процессора. Низкоомный резистор или диод исполняют роль своеобразных предохранителей, их нужно удалить при доработке.

На фотографии на рисунке 11 для примера представлена плата сигнализации, в которой выход на блокировку взят непосредственно с “ноги” микросхемы (отмечено красной стрелкой) – в этом случае придется порезать дорожку на плате. Сопротивление R2 выбирается из соображений оптимального потребления тока – однако не нужно увлекаться – ведь нагрузкой в цепи коллектора транзистора будет обмотка реле, и от типа реле зависит – какой ток необходим транзистору для насыщения в открытом состоянии, и, соответственно, от этого зависит номинал сопротивления в базе. Для большинства случаев подходят составные n-p-n транзисторы с соответствующим типу реле нагрузочным током. Естественно, ключ преобразует алгоритм блокирования с активного НЗ на пассивный НР – когда на микросхеме “минус в охране” - транзистор закрыт, реле обесточено, двигатель заблокирован. Второй конец блокирующего реле целесообразно подключать к проводу “Зажигание”, дабы реле не было бы под напряжением при отключенной по каким-либо соображениям сигнализации и при не работающем моторе. Однако если второй конец обмотки реле подключить к “Зажиганию” непосредственно внутри сигнализации, да еще через диод, как показано на схеме, то тем самым задача угонщика еще больше осложнится – уже будет не достаточно найти провода на блокировку и соединить их вместе или к массе – нужно будет на один из них подать плюс, а на другой – минус, а это уже лотерея 50 на 50. В свое время эту простую мысль мне “внушил” Григорий, ака GrishaTav ( grisha1102@mail.ru ). Сценарий этот может иметь место, когда угонщик сначала обесточит сигнализацию (а не получилось J ), затем попробует отсоединить разъемы и найти выход на блокировку (обычно это оранжевый или желтый провод) – опять промашка J , затем наверняка будут попытки попеременного подключения всех “подозрительных” проводов на массу – время, одним словом, на все это нужно больше времени. А это и есть наша цель – максимально возможно увеличить время, необходимое для угона. Для этого же можно использовать не одно, а несколько блокирующих реле, подключенных по описанному алгоритму - каждое такое реле существенно осложнит задачу запуска двигателя возможным угонщикам, и, ясное дело, вероятность для них быть пойманными на месте преступления возрастет. Мы же можем работать не торопясь, и дело наше правое, и враг будет разбит - ведь нам сам бог велел подумать еще и еще – что бы такого сделать…хорошего для нашего автомобиля, дабы еще больше обезопасить его от кражи.

Фотография на рис. 12 – иллюстрирует один из примеров реализации этой доработки в жизни – дополнительные элементы удачно разместились на месте выпаянного реле световой сигнализации (которое выпаивается и монтируется удаленно потому что характерное для него “щелканье” контактами во время тревоги – демаскирующий фактор). Синий провод - это дополнительный провод на второй конец обмотки реле.

Как видно – при правильно “заточенных” руках добавить в сигнализацию всего лишь транзистор и резистор, да пару проводков – весьма простая задача – главное, это хорошо представлять себе принцип работы описываемых алгоритмов.

Подобным образом можно дорабатывать и сигнализации с пассивным алгоритмом НР контактами реле – транзисторный ключ в этом случае, очевидно, не потребуется. А если разработчик позаботился о более спокойном сне авто владельца и встроил блокирующее реле внутрь модуля сигнализации, то тогда наращивать число дополнительных выносных релюшек можно “как душа просит” – и получается тогда концепция “сигнализация + иммобилайзер” в одном флаконе - и всего лишь за счет дополнительных реле и правильно-организованных блокировок.

Ну хорошо, возразят мне многие, но ведь это же надо раскручивать корпус, брать в руки паяльник, аккуратно монтировать элементы, часто резать дорожки на печатной плате – в общем, технология эта, соглашусь, не для каждого. Да и с гарантией на модуль проблемы неизбежны. Более важный момент еще такой – хотя после описанных доработок и труднее, но все же можно обойти реле блокировки– они по-прежнему завязаны на модуль сигнализации.

А что если использовать в качестве блокирующих реле не простые, а поляризованные?! На фотографиях (рис.13 и 14) представлены несколько классных экземпляров такого реле. Для сравнения на фото 13 присутствуют также обыкновенное автомобильное реле (слева) и упомянутое где-то в начале статьи радиореле вместе с двухкнопочным пультом управления. Не правда ли – размеры поляризованных реле весьма малы. У самого приятного для наших целей реле SDS S2-L-12V – четыре контактные группы (две НЗ и две НР) и два устойчивых состояния. А теперь о главном достоинстве этих реле – переключаются они из одного устойчивого состояния в другое только при смене полярности напряжения, подаваемого на обмотку! Это интересное свойство и позволяет организовать уникальную блокировку, приближающуюся по своим свойствам к упомянутым в начале статьи кодированным блокирующим реле, которые пока что используются преимущественно в дорогих системах охраны. И что самое важное – реализовать описанную ниже блокировку можно для любой сигнализации! По существу это секретка, но с управлением от главного модуля сигнализации.

Рассмотрим несколько характерных примеров использования “маленьких помощничков”.

Пример 1. Поляризованное реле подключается к силовым выходам на управление дверными активаторами. Вот кстати, меня часто просят нарисовать для иллюстрации наиподробнейшие схемы подключения, с нумерацией контактов, для конкретного типа сигнализаций, и вообще – объяснить все максимально подробно. Но в этом примере схема настолько элементарна, что уж разрешите ее не приводить – а ограничиться описанием принципа. А именно - при закрытых замках дверей реле находится в позиции “блокировано”, при открытых – “блокировка снята”, то есть обмотка поляризованного реле подключается просто в параллель к дверным активаторам, потому что реле и обыкновенный тайваньский моторчик очень похожи – те же два устойчивых состояния и переключение по смене полярности управляющего импульса. Только реле не боится постоянного напряжения на обмотке, и рукой его не переключишь из одного состояния в другое, как моторчик.

Понятно, что скручивание проводов вместе здесь, как и в остальных примерах ниже – не позволит снять блокировку. Вмешательство в схему сигнализации не требуется, гарантия – сохраняется. Недостаток – без дополнительного реле нельзя задействовать удобную для некоторых такую функцию многих сигнализаций, как закрывание замков дверей машины во время движения. Это, надо сказать – тоже популярная тема – как повесить на слаботочный выход сигнализации на управление ЦЗ дверные активаторы, как организовать подключение дополнительных датчиков и передатчика пейджера по питанию, а в нашем случае – как же подключить дополнительную блокировку двигателя, если хочется, чтобы и двери во время движения машины для безопасности были бы закрыты по команде сигнализации? Ну что же – на рисунке 15 представлена подробная схема – как это реализуется на практике. Заодно для примера “гибкости мышления” в качестве поляризованного реле взято более распространенное двух обмоточное реле

(РПС28Б, РПС34, РПС36 и др.) – у таких типов реле коммутация осуществляется подачей импульса управления на соответствующую обмотку, а не при смене полярности управляющего импульса. Однако это обстоятельство совсем не мешает использовать такие реле для наших целей.

Небольшие пояснения к схеме. С выхода сигнализации на реле, управляющие дверными замками, поступают негативные импульсы. Этими же импульсами управляется и поляризованное двух обмоточное реле, таким образом, чтобы, когда сигнализация закрывает двери, реле переключается в положение блокировки (на схеме упрощенно показана лишь одна группа контактов поляризованного реле, на самом деле их обычно больше). При открывании дверей блокировка также снимается. Для того чтобы во время движения закрывание дверей по команде сигнализации не приводило к блокированию двигателя, используется дополнительное реле, разрывающее цепь управления поляризованным реле по блокирующей обмотке, при подаче зажигания.

Рисунок 15. Использование поляризованного реле для коммутации дополнительных исполнительных устройств и для дополнительного блокирования двигателя.

Пример 2. Сигнализация имеет два незадействованных дополнительных канала управления внешними устройствами – по команде с брелка на выводах доп. каналов формируется отрицательные импульсы, переключающие поляризованное реле в состояние – “блокировано” и “разблокировано”. Именно такой, в общем-то, редкий вариант приведен на принципиальной схеме на рис. 16, с необходимыми пояснениями. Хотя здесь лучше действовать по ситуации, в зависимости от возможностей имеющейся в распоряжении охранной системы. Например – у сигнализации есть выход для функции “Комфорт”, когда при постановке на охрану дополнительно закрываются стекла - ОК, используем этот импульс для активации реле – при каждой постановке на охрану реле будет переключаться вместе с подъемом стекол, и наша машина получит дополнительную блокировку ценою в несколько реле, одно из которых ну очень хитрое J . Кстати, для его управления, ввиду низкого потребляемого тока (меньше 10 миллиампер) можно задействовать и непосредственно выход сигнализации, предназначенный для активной блокировки.

Есть у вашей сигнализации выход для того, чтобы дистанционно открывать багажник, или замок капота, который обычно работает в режиме “снято с охраны” - отлично, – можно использовать выход такого канала для разблокирования реле и, соответственно, двигателя. В тоже время, если проявить смекалку и поручить ответственную задачу отключения реле штатным кнопкам автомобиля или их удобной подходящей комбинации, то получится уже НЕОТКЛЮЧАЕМАЯ от сигнализации блокировка! Кнопки же могут быть самые разные – их довольно много в машине – например, кнопки стеклоподъемников или управления зеркалами. Это может быть также концевик стояночного тормоза, или концевик тормозной педали или датчик задней скорости, или кнопка включения обогрева заднего стекла, или рычаг переключения ближнего/дальнего света, или кнопка омывателя, - наконец, - бибикалка (шутка J ) – да мало ли откуда еще можно “добыть” необходимые “по требованию” 12 вольт в салоне защищаемого автомобиля! Варианты могут быть самые различные – важно лишь отсеять откровенно неудобные или те, которые можно заметить с улицы – например, если включено зажигание, то при нажатии на педаль тормоза будут загораться стопари – это можно заметить снаружи и прикинуть – как нужно отключать “секретный тумблер” в такой машине.

А как быть, если у сигнализации не хватает дополнительных каналов, а дополнительные манипуляции со штатными кнопками – не желательны (не все любят каждый раз заводить двигатель своей машины в “два притопа три прихлопа”). Такой случай иллюстрирует следующий пример (рис.17). Здесь один конец обмотки реле коммутируется … выходом сигнализации на сирену (“сирена”, к слову, может управлять, не только блокировкой, с помощью этого вывода можно даже “научить” сигнализацию двери раздельно открывать, как это сделал в свое время Юрий Гнатюк из Архангельска, ака Jora - здесь он живет , а здесь он рассказал про использование выхода на сирену “не по назначению” J ).

Отключается реле (в нашем примере) дополнительным каналом сигнализации. Получается интересный алгоритм работы, основанный на удобной и полезной фишке большинства сигнализаций, именуемой сложно так – “бесшумная постановка/снятие с охраны” или, по-другому – без звуковых сигналов подтверждения сиреной. То есть при тихой постановке наше хитрое, реально основное реле активироваться не будет, и, если мы также “тихо” снимем сигнализацию с охраны – реле так и будет “спать” дальше. “Разбудить” его, однако, может любая тревога, а точнее – первая же тревожная трель сирены. Сирена, кстати, может сработать не только в “охране”, но и при разбойном нападении – и тем самым перед разбойниками появится новый, неожиданный и даже “поляризованный” рубеж защиты двигателя – называется “попробуй заведи” J .

Разумеется, второй, разблокирующий конец “хитрого” реле также можно подключить на уже описанную комбинацию штатных кнопок, которая – это важно, - уже не будет иметь жестких ограничений по удобству регулярного использования – ведь теперь это придется делать гораздо реже. Например, при парковке в неблагоприятном районе или на длительное время лучше поставить сигнализацию на “охрану” со “звуком” - спокойнее будет. А для кратковременной остановки можно положиться и на датчики – которые по определению обязаны хоть один “кряк” сирены да обеспечить. Если за время, пока машина находилась под охраной сигнализации, ничего не случилось, то владелец машины отключает систему так же бесшумным способом, садится и едет по своим делам. Если же была тревога, то реле сразу же переключится в положение “блокировано”, и никакие манипуляции с сигнализацией не помогут переключить его обратно – нужно будет воспользоваться известным только владельцу способом “два притопа три прихлопа”. Но это уже не напрягает как в предыдущих вариантах, ведь при правильно отрегулированных датчиках ложные срабатывания у сигнализаций случаются редко. Ну а при не ложных сработках – за счет дополнительного рубежа защиты есть шанс остаться с машиной.

Вот так, за неспешными объяснениями, мы потихоньку и добрались до конца края нашей “смекалистости” J . Выкидываем лишние реле (которые еще и шунтировать диодами нужно “на всякий случай” - а на это требуется при монтаже время, которое деньги, появляются лишние соединения, которые снижают надежность и т.п.), и остается вот такая простая “до неприличия” схемка на рис.18 – не правда ли, оригинальное решение?! Характеристики “хитрых” реле позволяют им прекрасно обходиться без своих обыкновенных “клацающих” контактами собратьев. Один конец оказывается подключенным на массу через сопротивление обычной неавтономной сирены (предохранитель (или диод), включенный последовательно с сиреной, защищает выход сигнализации на сирену – ведь теперь на этом выходе лежит важная задача активации “спящей” блокировки). Второй конец “сидит на массе” через дополнительное копеечное сопротивление в 100 Ом, так как сопротивление у обмотки реле – килоом и больше. Как работает схема – элементарно, дорогие Ватсоны J . Активируется реле любыми сигналами сирены – в том числе и служебными, это уже описывалось. А отключается – геркончиком, через контакты которого на вторую обмотку реле в нужный нам момент поступает 12 вольт. Провел магнитом геркона в нужном месте обшивки, при этом сирена тихонечко так “скажет” - все в порядке, реле отключилось, и заводи смело двигатель. Геркон можно взять и с переключающими контактами – просто они реже встречаются, а вот обычный НЗ геркон (это он НЗ когда с магнитом в паре, а без магнитной ответной части его состояние – как на схеме – нормально-разомкнутое) и резистор – продаются везде. Куда спрятать геркон в машине – это не проблема – они такие маленькие встречаются, что можно выбрать и спрятать куда угодно – вплоть до “бибики”, и это уже не шутка J .

Таким образом, применение таких реле - относительно дешевых, но весьма подходящих для, не побоюсь этого слова – святой задачи достойно заблокировать НАШ автомобиль – серьезная заявка на победу в борьбе с угонщиками – ведь блокировка-призрак, так можно ее назвать – не отключается, даже если найден весь сигнализационный сабж, и, в тоже время, практически не напрягает в повседневном использовании. Надежность реле, конечно же, выше, чем у сложных микропроцессорных устройств, и это делает абсолютно не нужным, в целях исключения гарантийных претензий, предусматривать “аварийные” обходы блокировок – ведь не секрет, что владельцы автомобилей чуть что случись с мотором – первым делом грешат на сигнализацию. И конечно, в таких случаях они часто и не вспоминают – что же там им на сервисе показывали, чтобы отключить блокировки. А в случае использования поляризованных реле пользователь сам их отключает периодически, и уж эта цепь отказать может только по причине не качественного монтажа, что само по себе – нонсенс – все равно что массу у сигнализации плохо прикрутить. Особенно приятно и то, что размеры поляризованных реле гораздо меньше, чем у таких серьезных конкурентов как Hook-Up реле, что позволяет заматывать их непосредственно в жгуты, делая задачу их обнаружения трудно выполнимой на практике.

Да что там в жгуты – для тех, у кого правильные руки и кто любит оригинальные нестандартные решения – последняя иллюстрация (рис.19) в этой статье – реле блокировки, помещенное в корпус обычной автономной сирены. Расчет простой – ценную вещь чаще труднее всего найти, если она лежит на видном месте. Угонщик первым делом “попортит” до боли знакомую всем сирену, оборвет ей провода, и тем самым еще больше осложнит себе задачу завести двигатель. Придет ли кому-нибудь в голову, что релюшка может жить в корпусе стандартной сирены? А ведь ей там и тепло, и сухо – разве что громко временами. Будем надеяться, что она, релюшка – глуховатая от рождения J .

И останется у угонщиков только возможность попробовать себя на поприще “обхода” этих маленьких жучков, а вот о том, как им и в этом помешать конкретно и не дорого, мы поговорим, надеюсь, в следующей статье.

Удачи всем!

Серега, ака Hungary, natali@mail.matav.hu

На главную